La estrategia del Imperio en L.A. y resto del mundo!!!

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Mensaje  dayrdan el Vie Dic 25, 2009 3:53 pm

La estrategia del Imperio en L.A. y resto del mundo!!!

LIBRO BLANCO
COMANDO DE MOVILIDAD A
ÉREA (AMC)
ESTRATEGIA GLOBAL DE BASES DE APOYO

Resumen Ejecutivo

La actual estrategia de nuestro sistema de apoyo en tránsito se fundamenta en
los resultados del Estudio de Requerimientos de Movilidad de 1995Revisi
ón
Completa (MRSBURU
por sus siglas en ingl
és) y las mejoras introducidas por los
estudios de la capacidad de movilidad 2000 y 2005.
La guerra global contra el terrorismo ha planteado interrogantes acerca de la
validez del tama
ño y la alineación del actual sistema de apoyos en ruta para la
movilidad. La evoluci
ón de las operaciones y aeronaves de movilidad, así como
los diversos estresores en el sistema de apoyos, obligan a reevaluar las
capacidades requeridas en el sistema.
Las estrategias actuales en materia de seguridad nacional y de defensa
nacional, constituyen la l
ínea base de lo que nuestra estrategia de movilidad
podr
ía o debería alcanzar. El énfasis puesto por la nación en las alianzas,
econom
ías y responsabilidad globales impone lograr un acceso global y
especialmente acceso a importantes
áreas de interés estratégico. Por lo tanto, el
objetivo de la estrategia propuesta de apoyos en tr
ánsito del Comando de
Movilidad A
éreo (AMC por sus siglas en inglés) es un acceso global que permita
contar con un espectro completo para el movimiento de pasajeros y mercanc
ías.
Se ha identificado como
áreas de interés, definidas éstas como zonas de
hostilidad o inestabilidad continua, o
áreas propensas a desastres naturales y con
una gran necesidad de apoyo a
éreo, la zona del suroeste asiático, el sureste
asi
ático, Corea, Africa, Eurasia e Indonesia. Conforme a esto, el trazado y la
infraestructura de rutas deben estar en capacidad de soportar un flujo mucho m
ás
pesado en estas regiones. Adicionalmente, la estrategia resultante se adapt
ó a las
sensibilidades pol
íticas y se optimizó en caso de austeridad fiscal. Por último, si
bien la estrategia existente maximiza las capacidades operacionales de nuestras
plataformas de movilidad, la nueva estrategia debe tomar en consideraci
ón las
limitaciones de servicios y apoyo en aquellas localidades a las cuales se nos pida
desplazarnos.
En esta estrategia, a diferencia de las anteriores, hemos incluido la familia de
aviones cisterna. Si bien los equipos de reabastecimiento en el aire tienen la
capacidad de extender la autonom
ía de vuelo, no fueron considerados en la
estructura de la estrategia anterior sobretodo porque el sistema est
á diseñado
para responder en los peores casos, como por ejemplo cuando los equipos de
reabastecimiento en vuelo no est
án disponibles para auxiliar a los aviones.
La estrategia anterior se basaba en “lentes”, o
“sweet spots1, de las
operaciones a
éreas estratégicas mediante los cuales se trazaban restricciones
f
ísicas y tecnológicas de la flota aérea estratégica sobre un paisaje geográfico. El
concepto de lente no ser
á menos válido en el 2025 de lo que fue cuando se creó;
sin embargo, en la estrategia propuesta vamos a refinar esta herramienta. La
nueva estrategia rompe con la perspectiva hist
órica de un concepto de apoyo en
ruta centrado en “emplazamientos”, la cual favorece la visi
ón de la ruta como una
serie de localidades individuales en vez de un sistema interdependiente. Esa
perspectiva pudiera conducir a errores de juicio que pierdan de vista el efecto
sobre la estrategia en su conjunto. Por ejemplo, esfuerzos por reorientar
aeronaves hacia ciertas localidades a fin de reducir el consumo de combustible
obviando el impacto sobre todo el sistema de rutas. En cambio, la nueva
estrategia adopta un sistema de rutas mutuamente apoyadas, lo que nos permite
de manera m
ás rápida ver el desplazamiento como un sistema de capacidades
interdependientes en lugar de un grupo inconexo de emplazamientos. A
continuaci
ón describimos el sistema de rutas del Atlántico y el Pacífico.
La estrategia de las rutas del Atlántico: Proponemos tres rutas principales
para abastecer los aviones de combate: norte, centro y sur. Estas rutas atl
ánticas
tienen la ventaja de solaparse entre s
í. Estas características nos llevan a proponer
otro nombre para la estrategia atl
ántica: “De tres, usar dos”. En otras palabras,
tenemos tres rutas en el Atl
ántico y para cualquier acción dada en una de las
áreas de interés, dos de las rutas están disponibles para enviar suministros a
aquellas
áreas. En caso de que una ruta esté restringida o no esté disponible por
cualquier motivo, pol
ítico, meteorológico o por las horas de operación o saturación,
etc., los suministros pueden desviarse a trav
és de la ruta adicional de apoyo.
La estrategia de las rutas del Pacífico: Reconocemos que en el Pacífico
existen dos rutas principales para abastecer a los aviones de combate. Ampliamos
la estrategia original “dos para perder una”, proponiendo una opci
ón “dos rutas
m
ás”. La estrategia sigue utilizando las rutas del norte y del sur, sin embargo, el
solape de rutas que se observa en la estrategia atl
ántica es menos factible debido
a la geograf
ía de la estructura del Pacífico. Por lo tanto, el término “más” se refiere
a una estrategia mejorada y fortalece la visi
ón original de “dos para perder una”, al
reducir al m
ínimo los puntos de estrangulamiento que podrían obstaculizar el flujo.
Seguidamente, en un esfuerzo por facilitar el flujo a trav
és de la estructura de
rutas ya mencionada, es necesario identificar capacidades en cada una de las
localidades de paso. Las capacidades de mantenimiento y a
éreas se combinan en
1NdT. Se trata de un punto o sitio donde la combinación de factores sugiere una solución
particularmente conveniente
2
definiciones generales a fin de recoger todo el espectro de las capacidades
log
ísticas requeridas. Esas definiciones se dividen en un sistema de cuatro
niveles. En primer lugar, las localidades del Nivel 1 poseen capacidades de
mantenimiento importantes en instalaciones aeroportuarias con servicio completo
de distribuci
ón en cubo y rayos (puede incluir operaciones de trasbordo y manejo
eficiente de pasajeros). En segundo lugar, los emplazamientos de Nivel 2 capaces
de llevar a cabo labores de mantenimiento menor, manejo limitado de pasajeros y
servicios aeroportuarios para trasbordo de carga y pasajeros. Seguidamente, las
localizaciones de Nivel 3 tienen servicios limitados de mantenimiento y
aeroportuarios, incluyen manejo de pasajeros y capacidades de carga y descarga
exclusivamente. Y por
último, las localidades expedicionarias levantadas por
personal desplegado a fin de brindar mantenimiento limitado y capacidad a
érea
que pueda adaptarse, seg
ún los requerimientos, para brindar una capacidad
completa de servicio de distribuci
ón o una capacidad limitada de recepción de
personas. Al final de este documento encontrar
á una tabla con las localidades
propuestas.
Es importante indicar que estas definiciones son generales y est
án hechas
exclusivamente para servir de gu
ía en cuanto al tamaño relativo. De hecho, las
instalaciones portuarias y de mantenimiento en un sitio dado pueden no
corresponder a ninguno de estos niveles. Por ejemplo, sitios como la base a
érea
de Aviano se ubicar
ían en el Nivel 3 en lo relativo a mantenimiento, pero en el
Nivel 2 en cuanto a capacidades portuarias.
Para que una estrategia tenga
éxito debe implantarse a nivel operacional, lo
cual supone una subordinaci
ón ocasional de la eficiencia operacional a
necesidades estrat
égicas más elevadas y al efecto deseado a largo plazo. Lo que
hemos aprendido con el tiempo es que las localidades que no se utilizan se
pierden, ya sea por recortes presupuestarios o por designios de los pa
íses
anfitriones. Para garantizar el acceso a las localidades que se requieran durante
las contingencias o el aumento repentino en la afluencia de personas, debemos
estar dispuestos a operar de manera distribuida, aun cuando esto signifique una
p
érdida de la eficiencia diaria. Por último, la estrategia no puede ser estática, debe
ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama
pol
ítico y las limitaciones fiscales. En este sentido, recomendamos que cada dos
a
ños el comando emprenda una revisión global de la estrategia de apoyo en
tr
ánsito.
3
LIBRO BLANCO SOBRE LA
ESTRATEGIA GLOBAL DE BASES DE APOYO
1. Antecedentes
:
La actual estructura de apoyo se fundamenta en las bases obtenidas al final de
la II Guerra Mundial. Tanto en los teatros del Pac
ífico como de Europa, la
infraestructura que se obtuvo al final de los armisticios representa la espina dorsal
de nuestra infraestructura de apoyo casi 70 a
ños después. La estrategia moderna
parte de los resultados del Estudio de Requerimientos de Movilidad de 1995Revisi
ón
Completa (MRSBURU
por sus siglas en ingl
és). Este estudio adoptó la
estrategia militar nacional de combatir y ganar dos guerras de teatro de
envergadura y propuso los requerimientos de movilidad necesarios para apoyar
dicha estrategia. En 1996, el Comando de Movilidad A
érea (AMC por sus siglas en
ingl
és) y la Fuerza Aérea Estadounidense en Europa (USAFE, siglas en inglés),
como parte de un grupo de trabajo
ad hoc sobre el sistema de apoyo en tránsito,
decidieron que los requerimientos del MRSBURU
eran v
álidos y establecieron un
requerimiento para seis bases con la capacidad suficiente para permitir la p
érdida
de cualquiera de
éstas. Asimismo, el acuerdo identificó la necesidad de dos bases
en la Pen
ínsula Ibérica, así como en Alemania y en el Reino Unido. Sin embargo,
el mismo a
ño España negó el acceso a la base aérea de Torrejón y poco después
la Fuerza A
érea Estadounidense en Europa decidió poner fin a su presencia en la
base a
érea de Zaragoza. En 1998 el Comando de Transporte de Estados Unidos
(USTRANSCOM) y el Comando Europeo de Estados Unidos (USEUCOM)
formalizaron el grupo de trabajo del sistema de apoyo en tr
ánsito en lo que se
conoce hoy en d
ía como el Comité de Dirección de la Infraestructura de Tránsito
Europeo (EERISC) encargado de promover la infraestructura de movilidad en el
área de responsabilidad del USEUCOM. Posteriormente, el EERISC formalizó la
estrategia de bases de tr
ánsito europea conocida mejor como “seis para perder
una”.
En 1999, se cre
ó el Comité Directivo de Infraestructura de Tránsito del Pacífico
(PEERISC) como un esfuerzo paralelo al EERISC. Este estableci
ó lo que se
transform
ó en la estrategia de “dos para perder una”: establecer bases a lo largo
de dos rutas principales con la suficiente capacidad para permitir la p
érdida
temporal de una ruta sin retrasar excesivamente el env
ío de fuerzas por la otra.
Estudios de requerimientos de movilidad posteriores en el 2000 (Estudio de
Requerimiento de Movilidad 2005) (MRS05)
y 2005 (Estudio de Capacidades de
Movilidad) refinaron los requerimientos del estudio anterior pero no hicieron ning
ún
4
cambio significativo al sistema. MRS05
se transform
ó en la justificación de un
gran n
úmero de proyectos de mejora de infraestructura, tanto en el Pacífico como
en el teatro europeo. A manera de acotaci
ón, el MCS señaló que es la
infraestructura en el extranjero, y no el n
úmero de aeronaves disponibles, lo que
constituye el obst
áculo principal cuando se busca reducir el tiempo de suministro
asociado con los grandes despliegues.
En 2005 la Estrategia Militar Nacional pas
ó de ganar dos guerras en teatros
principales simult
áneas a la estrategia 1421+:
defender la Patria, operar dentro
y desde regiones de vanguardia, ganar dos campa
ñas solapadas, ganar de
manera decisiva una campa
ña y llevar a cabo un número limitado de
contingencias menores. Adicionalmente, la creaci
ón del Comando Estadounidense
en Africa (USAFRICOM), junto con la cont
ínua guerra global contra el terrorismo,
sugiere que Africa podr
ía verse como una quinta región de vanguardia, lo cual
requerir
á capacidad de movilidad significativa para apoyar la aplicación de la
Estrategia Militar Nacional.
En la actualidad, la Estrategia de Seguridad Nacional (NSS) y la Estrategia de
Defensa Nacional (SDN) hacen hincapi
é en el carácter global de nuestros
compromisos y obligaciones. Con este fin, la SDN establece que “Estados Unidos
requiere libertad de acci
ón en las zonas comunes globales y acceso estratégico a
regiones importantes del mundo para satisfacer nuestras necesidades de
seguridad nacional” (Estrategia de Defensa Nacional 2008, p
ágina 22). Por ende,
una estrategia de movilidad a
érea debe ser capaz de brindar acceso a la nación a
las regiones importantes del mundo desde el punto de vista estrat
égico.
2. Justificación de una nueva estrategia:
La evoluci
ón de la movilidad aérea y los estresores del sistema de apoyo en
tr
ánsito definidos a continuación, apuntan a la necesidad de reevaluar las
capacidades primordiales del sistema:
· La estrategia militar nacional ha pasado de la estrategia de dos guerras
en teatros principales a la de 1421+.
· Los eventos del 11 de septiembre de 2001 que desembocaron en la
guerra global contra el terrorismo, han alterado dr
ásticamente la manera
como empleamos nuestra capacidad militar en formas no previstas en
1998.
· Las significativas reducciones de personal derivadas de la decisión
presupuestaria programática 720, exigirá que la Fuerza Aérea de
Estados Unidos (USAF) y el AMC identifiquen mejoras en la eficiencia de
5
los procesos en el sistema de tr
ánsito, a fin de cumplir la misión con
menos personal.
· Las Operaciones Inteligentes de la Fuerza Aérea para el siglo XXI (un
proceso de reingeniería de USAF para eliminar pasos que no agregan
valor al producto final o combinar pasos del proceso a fin de ahorrar
tiempo) han sometido a un examen riguroso el sistema de apoyo en
tr
ánsito a medida que la Fuerza Aérea busca medios de ahorrar dinero y
aumentar la velocidad.
· Las Fuerzas Armadas han cobrado un carácter más expedicionario
haciendo continuamente hincapié en las capacidades de movilidad.
· Los demás servicios han modificado sus adquisiciones de sistemas
futuros (como por ejemplo el programa Stryker del Ejército) el cual
aumentar
á potencialmente los requerimientos de transporte aéreo.
· El establecimiento del Comando Africano (USAFRICOM) y sus
implicaciones, no se incluyeron en el an
álisis del MRS05.
Esto agregar
á
un nuevo Comandante Combatiente cuyos requerimientos de movilidad
competir
án con otros comandantes (CCDR) regionales.
· La composición de la flota aerotransportada es muy distinta a la que se
había estimado y propuesto en el MRS05.
· Está previsto que la próxima generación de aviones de reabastecimiento
en vuelo tenga una capacidad de carga que obligue a expandir la
capacidad de manejo de carga en localidades dedicadas
tradicionalmente a aeronaves por lo general sin carga (por ejemplo
KC135),
y requiera
áreas de estacionamiento mayores a las exigidas por
los KC135.
Adem
ás, habría que proceder a modificaciones profundas de
las bocas de combustible para adaptarlas a las nuevas aeronaves, y
examinar los requerimientos en cuanto al personal de mantenimiento
espec
ífico del armazón y a los stocks de suministro.
· El sistema de apoyo en tránsito promocionado por el MRS05
está
centrado en el transporte aéreo y se basa en una capacidad de manejo
de carga cuantificable (en millones de toneladas por milla), una m
étrica
que no siempre es aplicable.
o La generación de carga y pasajeros, manejo y recepción, exigen
una infraestructura significativamente mayor que las operaciones
de “proveer gasolina y despegar”. Lo mismo ocurre con el flujo de
trabajo generado por la distribuci
ón estratégica, por ejemplo el
flujo de cami
ón a camión, de puerto a aeropuerto y de puerto a
movimiento superficial.
6
o No eliminó explícitamente el conflicto entre el uso de las rampas
de transporte a
éreo entre los equipos de movilidad del AMC y
otros asignados al MAJCOM o el servicio CCDR (por ejemplo
USAFE/PACAF C17,
aviones cisterna, aviones caza, aviones
USN y/o aviones de Estados Unidos).
· La mayor autonomía y capacidad de carga útil en relación con el C5M,
y la mayor autonomía de los C17
con tanque, pueden ampliar el
concepto tradicional del sistema de tr
ánsito para incluir capacidades
similares a las de aviones de combate.
· Creación, aprobación y aplicación por parte de USTRANSCOM,
UCUCOM, y USCENTCOM de los conceptos de operación de la
Distribuci
ón Intermodal Europea y de la Distribución Intermodal del Medio
Oriente en el per
íodo 20062007.
· Naturaleza cambiante de la amenaza (incluyendo los sistemas portátiles
de defensa antiaéreos
(MANPADS)) que requieren el uso de sistemas
defensivos, acercamientos y aterrizajes t
ácticos y operaciones de
trasbordo.
· Mayor necesidad de plataformas de carga calientes que soporten el
despliegue de las unidades Stryker, FCS, y MEFFV
con municiones
como parte integrante de la carga.
· Aplicación de los conceptos de logística justo a tiempo.
· Evolución del espacio de batalla (desde la configuración contigua y lineal
de la Guerra Fría, al paradigma no lineal y no contiguo) el cual va a ser
mucho m
ás exigente en cuanto a movilidad aérea para el despliegue,
suministro y redespliegue.
Estos factores apuntan a la necesidad de reevaluar las capacidades requeridas
en la movilidad del sistema de apoyo en tr
ánsito.
La guerra mundial contra el terrorismo (GWOT) pone en tela de juicio la validez
del actual tama
ño y alineación del sistema de movilidad de apoyo en tránsito. La
realineaci
ón de las fuerzas estadounidenses fuera de Corea y Japón obligará a
cambiar los Planes Operativos (OPLANS) y los planes de contingencia
(CONPLANS), aumentando significativamente el papel de Guam en el
área de
responsabilidad del Comando Estadounidense del Pac
ífico (USPACOM).
Asimismo, dentro del
área de responsabilidad del Comando Europeo, la Fuerza
A
érea Estadounidense en Europa ha explorado reducciones de costo
presupuestarias a trav
és de la realineación de bases, han evaluado la autonomía
de los C17/
distancias que se espera recorran las tripulaciones, y ha ordenado
reducciones en el personal a ra
íz del PBD 720. Al mismo tiempo, la creciente
7
campa
ña para mejorar la velocidad y la precisión, con menores tiempos de
respuesta, ha llevado a evaluar la estructura actual y futura de la fuerza dentro del
sistema de tr
ánsito del AMC.
3. Requerimientos de la estrategia:
Es necesario un estudio completo para validar, modificar o recrear la estructura
de apoyo en tr
ánsito. Una nueva visión de este sistema exigirá, en primer lugar,
una definici
ón de lo que el sistema debe abarcar (por ejemplo, pasar de un modelo
motivado por los requerimientos a uno fundamentado en las capacidades). El
estudio deber
ía utilizar como principio guía para analizar las operaciones de
movilidad a
éreas el concepto “de la fábrica a la trinchera” del Propietario del
Proceso de Distribuci
ón (DPO) del Comando de Transporte de Estados Unidos
(USTRANSCOM por sus siglas en ingl
és), es decir desde el Puerto Aéreo de
Embarque (APOE por sus siglas en ingl
és) hasta el Puerto Aéreo de
Desembarque (APOD por sus siglas en ingl
és), centrándose en la porción de
distribuci
ón en tránsito. El propósito de esta afirmación es que no se centre en
localidades de nivel t
áctico, ya sea de destino o locales/de los Estados Unidos
Contiguos (CONUS), sino que garantice la inclusi
ón de puertos aéreos que llevan
a cabo un movimiento continuo importante, incluso si sirven a menudo como
localidades de origen/destino.
Cualquier estudio de las capacidades del sistema de desplazamiento tendr
ía
que definir el nivel de riesgo impuesto por las realidades fiscales, la infraestructura
f
ísica, el personal y los servicios de apoyo de la unidad receptora. Debería intentar
minimizar el impacto de esos riesgos ajustando la estrategia a fin de
contrarrestarlo. Asimismo, deber
ía identificar mecanismos y procedimientos que
ajusten la capacidad de desplazamiento a fin de cumplir con los requerimientos del
Plan de Operaciones (OPLAN por sus siglas en ingl
és). También es necesario
considerar los impactos de la estructura organizativa sobre el rendimiento.
La reevaluaci
ón del sistema de desplazamientos debería tener un carácter
estrat
égico. El criterio para determinar si una localidad puede ser considerada
como apoyo de desplazamiento estrat
égico debería ser si la Oficina del Secretario
de Defensa (OSD por sus siglas en ingl
és) (agente ejecutivo de la USAF) estaría
dispuesto a comprometer fondos de construcci
ón militar (MILCON) o
financiamiento de naci
ón receptora para la infraestructura de movilidad (la
responsabilidad de programaci
ón, financiamiento y ejecución MILCON recae a
menudo en otros servicios de acuerdo con DODI 4000.19). La asignaci
ón de estos
fondos indicar
ía un compromiso de largo plazo con la misión de movilidad en dicha

localidad.
................
Para ver el resto:
http://www.vtv.gov.ve/files/estrategia_bases_movilidad_militar.pdf

dayrdan

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